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北京城中冬季骑士:纯朴骑行充满时代回忆

作者:?韦德体育 发布时间:?2019年12月09日 14:28:15

北京城中冬季骑士:纯朴骑行充满时代回忆


寒冬中的骑行


  一次冬夜的骑行
  12月一个寒冷的夜晚,圣诞节前的一个普通的周四晚上。虽然没有刮风,但数九隆冬的寒意仍然能透过身上厚厚的毛衣、抓绒衣、羽绒服渗透进来。遮盖脸部的魔术头巾已经被呼吸的雾气湿透了,寒意也透过头巾黏在脸上。这是本刊记者到北京10年,第一次在城市里骑行,而且是在一年中最冷季节的晚上。雾霾,空气,寒冷,糟糕的交通,所有都能成为缩在家里,或者躲进钢铁壳车厢的理由。根据一份关于城市骑行者的统计数据,2005年,北京市自行车出行比例是36%,2011年下降至16%。
  所以,在大多数骑行者之间,都容易产生一种只可意会的亲切感。自行车是一项需要工具的运动,每个人和自己的车辆才是一个真正的整体,每个人骑行者之间必须保持距离。但又因为使用着一种共同的工具,骑行者之间又会产生一种心有戚戚的亲密感。我参加的这支队伍就是这样。他们在每周四晚上18点半到19点半之间,集合到东三环光华桥下的一个小广场上,有的穿着风衣,围着格纹的围巾,一看就是刚从写字楼的办公室赶来,有的穿着红色运动服、豹纹长裤,像刚从舞台上下来,有的脸颊被寒风吹得通红,啃着玉米等待着骑行开始。
  聚集在这个小广场上的人各式各样,但骑行一开始,大家就像成为一个整体。穿白色羽绒服的高个子是领队,他始终保持着在第一排并且居中的位置,将骑行的速度控制在15~18公里/小时的速度,所有人都不能随意超过他。在队伍最后还有一个收队。他必须一直保持在队尾。当体力不支对跟上队伍的速度有些力不从心时,斜眼总能看到身后方还有一个押队的身影,多少会有些安全感。
  就在这些基本的骑行规则下,眼前这支队伍又快又稳地前进着。骑行者们的车辆、服饰、身材各不相同,但又保持着固定的间距,每个人都很踏实地在自己的位置上,既没有瞬间的变线,也没有戛然地停止,像一个整体一样,匀速,稳稳当当地在北京长安街上移动着。
  这些城市的骑行者把这样的行动称为“刷街”。这是一个非常形象的比喻。一帮人没有任何目的,也说不上什么理由,就在每周四的傍晚,结队穿过北京的街道,骑往城中一个目的地。今天的路线是穿过长安街,最后到达王府井的东库什教堂。这样的骑行活动开始于7年前,原来只有西线一条路线,后来随着参与者的规模逐渐壮大,原来西线的起点——百盛商场下的小花架下已经人满为患。为了免除城市其他方位的骑行者穿行城市的痛苦,刷街行动的组织者们又增开了东线,南线和北线,“刷友”们从城市的不同方位往同一个目标前进。据说夏天的时候,单是东线一条线,最多会有近百人参加。现在是对骑行考验最大的冬夜,很多人惧怕寒冷而停止了,今天晚上我们这支东线的队伍只有11个人。
  骑到南池子大街后,突然听见身后一串清脆的铃声,伴随着愉快的招呼声,一位戴着花朵绒帽的中年女士从后面旋风一样扎进队伍,原来是北线的人会合进来。骑行开始进入一个高潮。到达目的地前的最后一段路,不断有新人加入队伍,到王府井教堂后,一拨一拨的骑行者把教堂前的台阶都挤满了。有的身穿荧光条骑行标示的背心,有戴着红军帽的大爷,也有一身标准骑行装备、年近60岁的大妈,更多的则是高声说笑的年轻人。西线、北线、南线的骑行者都风尘仆仆地陆续到达。大约有五六十人热气腾腾地挤在教堂前的台阶上,挤挤挨挨地高声打着招呼,排成几行合影,然后车友们再骑上各自的坐骑,打着呼哨道别,向不同的方向各自散去。
  骑行的记忆  如果要为这样寒冬深夜的单纯骑行找一个理由,除了“喜欢自行车”外,很难有一个统一且具备说服力的答案。自行车在中国是具备相当传统的通行方式,甚至是连续几代中国人的国民记忆,不管是这样寒冬深夜的短途刷街,还是环游世界的骑行壮举,背后都藏着一段个人对自行车的热爱和温暖的记忆。
  2003年9月23日,青年刘文从云南河口出发,用了9个月开始自行车跨越国境的骑行,共穿越东南亚、印度次大陆、东部非洲的11个国家,线路长度近1万公里,其中骑行的距离约为7000公里。为什么在公路路网四通八达,机械动力一统天下的今天,还要用自行车这种方式来完成长途旅行?刘文告诉本刊记者,一是因为传统,“中国有过潘德明曾经骑车环球的历史,在上世纪80年代,中国也有过一股自行车骑行热”。刘文虽然身处一个内蒙古的边远小城,也在80年代的浪漫气息中耳濡目染,有过自己的第一次自行车远足。“当时我上初中,因为思念自己小时候生长的城市。这一次骑行的时间为十几天,相当于现在骑行川藏线的长度。”他后来在书中描述这一次经历,“一个人的成长总是和一个地方有着千丝万缕的联系。那个地方是个可以容忍随意抽取或填塞你全部精神的家园,是假想与现实之间的平衡。当然,一个孩子肯定不懂这些,他想要回到这样的‘家园’的方式很简单——设法回到包头。”自行车则是他当时唯一可以选择实现的工具——不需要多少钱,只需要上路的决心和热情。他在初中毕业的假期,踏上第一次骑车远行的路程。“我沿着阴山脚下的110国道一路向西骑行,时值8月,青色的山峦下,劲风吹着牧草,路的一旁向日葵开着,花朵冲着深蓝的天空绽放,骑在路上视野宏大宽阔,出发时的感伤很快就被路上的美景一扫而空。”
  但要用一个必须以体力来持续提供动力的工具,完成几百公里的单人旅程,绝不是件容易的事。年少的刘文没野外生存的概念,甚至也不知道要装备一些必需品,连个水杯都没有,换洗衣服和睡袋更没有。“我只知道撅起屁股骑车,饿了渴了就找个人家讨点吃的喝的,累了就在路边的柳树下,晚上就找个好心的人家解决住宿。”路程的前半段是在富裕的河套平原,瓜果飘香的季节,花几分钱就能买个瓜吃。这是他初次的骑行旅程比较幸福的时光。直到离他家所在的小城乌海还有100多公里的时候,公路拐入了干旱的盐碱地。“这个区域人烟稀少,天气炎热,热风卷起沙尘,笼罩着伸向天际的公路,仿佛天地间只有孤零零的一个我。在那种情况下我真的害怕了,又饿又渴傻子般推着车向前走,幸好后来遇到了一位卡车司机,带我脱离了险境。在接近目的地乌海时,又遇到了暴雨和冰雹,沙漠里没有地方可躲,打得我四处乱跑。”刘文在出发后的第十天,回到了家,脸上被太阳和风沙灼伤的红晕,一个星期后才褪掉。
  根据亚里士多德的说法:“行走是记忆的连接线,每次行走都是一个小剧场,有着情节和灾难,行走与思想,友谊,兴趣交织。”即便是一个心智尚未成熟的十几岁少年,他依靠一辆自行车展开了一个满足自己思念的小剧场。几百公里的路程,对汽车旅行来说,不过是短短的几小时,但因为使用工具的不同,而延展为了一个10天的旅程。在这10天的孤独骑行中,刘文经历了欢喜、憧憬、恐惧、疲劳。更重要的是,为后来的环球骑行埋下了重要的伏笔,“为我将来要做的事情找到了支持”。刘文对本刊记者说。
  10年后,刘文再次骑上车,从青藏线去拉萨。在这10年里,刘文已经从一个因为思念小时候的家园而孤独骑行的少年,成长为一个对现实充满愤怒的青年。对于出生在上世纪70年代的小城青年来说,当兵或者上大学是唯一的出路。刘文高二辍学,但天性不受束缚的他对入伍也颇有恐惧,他来到北京寻找出路。北京的生活既让他开阔了眼界,也更发现了自己的卑微,“最重要的是我发现自己的草根身份是由于出身造成的,后天几乎不可能逆转”。他当过店员,卖过菜,去圆明园的画家村做过吉他手,最后在西安开了一家琴行,找到了比较稳定的现实生活。但他说自己的心理问题却越来越严重,无法控制的焦虑与愤怒的情绪,有时候还会持续低烧。于是他再次骑车上路。
  在刘文的骑行故事里,自行车是他有能力选择到的一种反抗让他不满的现实的工具。他在愤怒的推动下,以长距离骑行这种苦行的方式,拓宽自己生命的界限。他说自己通过那次9个月的跨国骑行,逐渐“从一个‘愤青’转变成了常人,不仅体会到了生活的快乐,也重塑了自己的价值观,并从此踏上了全新的人生道路”。当接受本刊记者采访时,他身在美国,在那里一边打工一边学习剪辑,制作纪录片,他计划的一部纪录片是《我和我的祖国》,“用摩托车环游中国的方式,思考我和祖国,我的成长等问题”。
  骑行和时代
  不同的人会因为不同的原因选择骑车出行。虽然个体原因各有千秋,但他们身上或多或少都能折射出时代特征。
  潘德明是中国长途骑行的鼻祖,被圈内尊为“环球骑行第一人”。1930年夏天,上海有几个年轻人组织了一个“中国青年亚细亚步行团”,立志要以徒步走向亚洲。他们在《申报》上发表宣言称:“在历史上背负了五千余年的文明和创造的中华民族,不幸到了近世,萎靡和颓废,成了青年们普遍的精神病态。我们觉得时代的精灵,已在向我们欢呼,我们毫不客气地把这个伟大的重担肩负起来。我们决定以坚忍不拔的勇敢精神,从上海出发,逐步实践我们的目的。在每一步伐中,我们要显示中华民族历史的光荣,在每一个步伐中,给社会以极深刻的印象,一直到我们预定的途程的最终点。”当时,21岁的潘德明正远在南京经营一家西餐馆,名字叫“快活岭”,在今天的四牌楼东南大学一带。潘德明无意中读到了这篇宣言。从小喜欢体育活动的他,立刻被吸引住了,他放弃了南京的餐馆生意,追随“中国青年亚细亚步行团”一路南下。然而,由于各种原因,当步行团出国境到达越南清化时,8名团员只剩下了潘德明一人。但潘德明没有退缩,而是决定将此行超越亚洲,走向世界。1931年元旦,他在越南西贡买了一辆英制“兰翎牌”自行车,开始了为期7年的环球骑游旅行。
  若干年后,当刘文也在这段历史的激励下开始自己的跨国骑行,并将这段经历写成《单车上路》,被称为是中国版的《不去会死》——一位生于60年代末的日本青年石田裕辅完成环球骑行后写成的单车骑行录。但对比这两本书,会发现即使都是不满于现实安定的生活,以相同的方式踏上旅程,两个国家的青年看到的世界却大有不同。石田裕辅出发的初衷是“既然降生到这世上,就要好好看看它,找到属于自己的世界第一”。因此他的书里,有很多只有通过骑行才能看到的美景的详细描述。而刘文的骑行则包含更复杂的内涵,是对草根个体出路狭窄,缺乏选择的一种反抗,他希望能完全摆脱原有的社会关系的桎梏,而获得全新的自由。他将自己的骑行经历写成了《单车上路》这本书。“我的书里有一个核心的概念,对世界真实的认知,你才能拥有自我力量,而不是想象。”刘文对本刊记者说。严格地说,他的骑行记录不是游记,而是一个中国青年在严酷现实中的抗争记。
  骑行与城市
  但骑行真的是一种没有危险,或者危险可控的生活方式吗?当本刊记者骑行在北京城内的道路上时,心里仍不时发出这样的疑问。在两周时间里,跟着两批骑行者,做了两趟穿城的骑行后,才发现一旦骑上这个久违的交通工具,城市便显现出很多从未见过的面貌。
  第一趟骑行是跟随“户外志”的骑行者,从城市北边的“798”,骑行到东南边,全程不到20公里。按照自行车在野外的正常骑行速度,这段路程应该耗时不到一小时。但路程的危险程度,大大超过之前的想象。北京城在以城市管理无法企及的速度成长,尤其是城市边缘区域,或者没有路灯,一片漆黑,骑行者根本看不清路,或者机动车霸占了路面,只给骑行者留下了沿街边台阶的羊肠小道。即便这仅剩的一点自行车道,也常常被开辟成停车位,骑行者不得不在车流间穿梭。如果到了一个十字路口,更是乱象纷呈。想抢在黄灯前冲过路口的汽车,速度飞快又不受车道限制,还有常常逆行的电动车,每一个都比自行车更孔武有力,每一个都可以对骑行者的安全造成威胁。
  菲利克斯·克鲁特齐格,加州大学伯克利分校伯克利环境研究所博士后,曾在一篇描述北京交通的文章中写到,糟糕的城市交通是如何进一步抑制了人们骑行的积极性:“北京的人口只有全国的百分之一,汽车数量却占全国的十分之一。结果,北京各主干道的交通拥堵已经不限于早晚两个高峰。被堵的不仅是小轿车,人满为患的公共汽车也一样,通勤的人们每天在路上要花好几个小时。空气污染造成了哮喘和肺癌的多发。北京市每年有1000多人死于汽车交通事故,这进一步降低了人们骑自行车的积极性。实际上,自行车是最适合中国城市情况的环保交通方式,直到最近也还是最普遍的手段。然而,行人和自行车的通行被都被主干道的滚滚汽车流和物理障碍所阻。”
  但让人感动的是,不管现状如何恶劣,仍然有相当多人选择骑着自行车穿行在城市里。看着他们日常的装束,神态,会感觉人和自行车有一种更自然的相处——这种自然的姿态,源于对骑行单纯朴素的爱好,也可能成为改变社会的一种力量。
  北京城的骑行者已经结成了各种各样的团体,各自的侧重不同,比如有的骑行俱乐部是以铁人三项为主的专业训练团队,“户外志”则是以边玩边写攻略为主的团队,而“铁刷子”可能是其中门槛最低的团队,他们组织了影响力最大的周四刷街活动,任何想体验骑行的人,都可以在每周四傍晚19点半,来到城市中的某个集合点,加入一群之前素不相识的队伍,开始穿越北京城的车流。他们在寒风、车流、尾气等不利因素中坚持骑行,或许是为骑行者争取在城市中通行权的第一步。英国曾经有这样的先例,热爱乡间漫步的传统步行者,在成立的漫步者协会逐步壮大后,在协会成立的第14年,开始举行“被禁英国”大型入侵活动。1997年,工党在议会推动“漫步权”立法,要求开放乡间给公民。他们喊出了“此地是我们的”、“交出街道”等口号,要求扩大公共领域,通行权和环境保存由此成为政治议程的重要部分。

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